Seit 2012 ist die A-Klasse (intern W176) in Deutschland am Start. Ihre MFA-Plattform (Modulare Frontantriebsplattform) diente zudem B-Klasse, GLA, CLA sowie CLA-Shooting Brake als technische Basis. Darüber hinaus basieren aktuell noch der Infiniti Q30 sowie der QX30 auf dieser Plattform. Nissan wird die neue Plattform zwar nicht mehr nutzen, aber auf der neuen MFA2-Basis werden dafür acht Modelle von Mercedes basieren. Neu zur Kompaktfamilie hinzu kommen u.a. eine Stufenheck-Limousine, die speziell für den chinesischen Markt interessant sein dürfte, sowie der GLB, der sich als kleiner SUV an optisch an der G-Klasse orientieren soll.
Mehr Radstand, mehr Platz für die neue A-Klasse W177
Der A-Klasse (W177) bringt MFA2 drei Zentimeter mehr Radstand für mehr Platz im Fond. Allerdings wuchs die Länge insgesamt um satte 12 Zentimeter auf fast 4,42 Meter. Zum Vergleich: Der Golf VII ist nur 4,28 Meter lang. In der Breite misst die A-Klasse jetzt ohne Spiegel rund 1,80 Meter (plus 1,8 Zentimeter) im Fond soll aber bis zu 3,6 Zentimeter mehr Bewegungsfreiheit für die Insassen herrschen. Die Höhe legte um einen Zentimeter auf 1,44 Meter zu. Der Kofferraum ist jetzt 370 Liter groß (plus 29 Liter).
Fahrwerksseitig wuchs zumindest die Spurweite vorn um 14 Millimeter. Für die Hinterachse gibt es jetzt wie für die Kompaktklassemodelle des VW-Konzerns zwei Konstruktionen: Die schwächeren Motorvarianten müssen mit einer Verbundlenker-Hinterachse auskommen, bei den stärkeren Versionen oder mit Allradantrieb führt eine Vierlenker-Hinterachse die Räder. Außerdem gibt es gegen Aufpreis eine aktive, elektronisch geregelte Verstelldämpfung. Wie das Fahrwerk arbeitet, konnten wir schon erfahren.
„Groß bist du geworden“, denkst du so für dich, wenn du vor der neuen A-Klasse stehst. Die neue – vierte – Generation ist beinahe 64 Zentimeter länger als der Vorfahr von 1997. Rund 4,4 Meter sind in der aktuellen Kompaktklasse Gardemaß, gut fünf Zentimeter mehr als beim Opel Astra und 16 mehr als beim VW Golf.
Wie bei so vielem kommt es bei der Länge ja darauf an, was man damit macht. Entsprechend sind die Innenmaße der A-Klasse deutlich gewachsen, mehr Luft um die Schultern, mehr überm Scheitel. Das sieht man dem neuen Auto an, auch ohne Studium der technischen Daten.
Doch es gibt noch viel mehr Neues zu vermelden vom neuen Mercedes, bevor wir es uns gemütlich machen im lichten Hightech-Ambiente der A-Klasse. Allein die verschiedenen Assistenzsysteme und ihre Grundfunktionen aufzuführen, füllte die restlichen Zeilen. Der neue Kompakt-Mercedes kann auf diesem Gebiet so viel wie die viel größeren und teureren Limousinen der Marke. Ebenfalls runderneuert ist die Motorenpalette, zwei Benziner und einen Diesel gibt es zum Marktstart, jeweils mit Doppelkupplungsgetriebe.
Sprachbedienung mit Stärken und Schwächen
Dem Selbstzünder wird in diesem Segment ja nicht mehr so viel zugetraut, dennoch bringt Mercedes einen neuen Motor. Der entstammt zwar wie sein Vorgänger der Kooperation mit Renault-Nissan, wurde jedoch grundlegend runderneuert. Etwa mit einem neuen Leichtmetallzylinderkopf, unter anderem mit in den Ventildeckel eingegossenem Ansaugkrümmer und einem in den Ansaugkrümmer integrierten Lader mit elektrisch verstellbaren Turbinenschaufeln.
Muss man alles nicht wissen – wichtig ist, dass das Triebwerk Euro 6d-TEMP erfüllt und noch leiser und kultivierter laufen soll. Das tut es, subjektiv jedenfalls, denn der nun 116 PS starke Einstiegsdiesel hängt geschmeidig am Gas und ist akustisch kaum als Selbstzünder zu erkennen.
Leiser Diesel mit Euro 6d Temp
Ebenso fluffig funktioniert die Zusammenarbeit mit dem Doppelkupplungsgetriebe, nichts anderes erwartet man von einem Mercedes – einem, der mit dem anfangs einzigen Diesel mehr als 30.000 Euro kostet. Doch viel spannender ist die Frage, wie sich das neue Bediensystem MBUX bei der ersten Begegnung bewährt. Nun ja, die Spracherkennung und die Fähigkeit der mitfahrenden Rechnersysteme, frei formulierte Redebeiträge in korrekte Bedienschritte umzusetzen, das ist großes Kino.
Doch alles versteht die Sprachbedienung nicht, und es ist nicht auf Anhieb zu kapieren, wieso etwas so Simples wie die Änderung der Systemsprache offenbar nicht vorgesehen ist. Da muss sich der Fahrer screentouchend ins Fahrzeugmenü begeben. Nicht neu ist übrigens, dass die Doppelt- und Dreifachbedienung per Controller, Lenkradtasten und Touchscreen auch einfacher denkbar ist.
Ansonsten ist der A 180 d ein angenehmer Aufenthaltsort, sensibel federnd (mit Adaptivdämpfern, 1.178 Euro), einer feinen Lenkung sowie jenem agilen Handling, das schon die Vorgängerbaureihe auszeichnete. Und groß ist sie geworden, die A-Klasse, doch das erwähnten wir ja bereits.
Wie die A-Klasse ohne die optionalen Verstelldämpfer fährt, konnten wir in einem Vorserien-Auto auf dem Beifahrerersitz erleben.
Mitfahrt Mercedes A-Klasse
Sieht er den denn nicht? Also er muss doch … ein bisschen wenigstens … links herum, vielleicht? Da wäre noch Platz … zu spät! Ein dumpfer Schlag, der versenkte Gullideckel trifft das Fahrwerk der noch getarnten Mercedes A-Klasse wie eine linke Gerade, das 18-Zoll-Rad vorne rechts plumpst hinein, dann das hinten rechts. Doch die Feder-Dämpfer-Kombination spricht zuverlässig an, verarbeitet den Impuls ordentlich. Matthias Stahl, Projektkoordinator NVH für die A-Klasse Generation 4, Baureihe W177, zeigt sich zufrieden. „Im Vergleich zum noch aktuellen Modell konnten wir die Anbindung der Karosserie optimieren, die Anregungen minimieren“, erklärt der Ingenieur.
Verbesserungsbedarf beim Komfort
Ach, pardon, NVH, natürlich: Das Kürzel steht für Noise, Vibration, Harshness, also alles, was den Komforteindruck stören könnte, in gewissem Maße aber auch für ein bestimmtes Fahrgefühl nötig ist. Christoph Meier, Bereichsleiter NVH Karosserie und Chassis Pkw, ergänzte vorhin am Treffpunkt im Akustiklabor noch: „Eine gewisse Rückmeldung von Fahrzustand und Straße soll ja da sein. Die A-Klasse war bislang schon ein betont fahraktives Auto, jetzt muss sie im Komfort nachziehen“.
Soweit sich das vom Beifahrersitz aus beurteilen lässt, wurde dieses Entwicklungsziel erreicht. Auf den teils ziemlich welligen Landstraßen in der Umgebung von Sindelfingen kommt das Fahrwerk gut mit den unterschiedlichen Anregungen klar, bewegt sich nur wenig, es dringen nur sehr gedämpfte Geräusche in das Interieur, die von der Arbeit in den Radhäusern zeugen.
Standardfahrwerk ohne Adaptivdämpfer
Adaptive Dämpfer, ganz bestimmt, oder Herr Stahl? „Nein, hier ist das Standard-Fahrwerk drin“. Oh, okay. Alternativ wird es ein mechanisches Sportfahrwerk sowie gegen Aufpreis (1.178 Euro) Verstelldämpfer mit zwei definierten Kennlinien geben – Komfort und Sport. „Zudem ist die neue Hinterachse besser entkoppelt“, ergänzt Stahl. Neue Hinterachse? Genauer gesagt zwei. Bei den leistungsschwächeren Varianten kommt eine Verbundlenkerachse zum Einsatz, bei den übrigen eine Vierlenker-Konstruktion.
Sicherheitssysteme aus der S-Klasse
Die neue A-Klasse kann laut Mercedes in bestimmten Fahrsituationen erstmals teilautomatisiert fahren. Die verbesserten Fahrassistenz-Systeme haben laut Mercedes gegen Aufpreis sogar S-Klasse Funktionen (FAP 4.5). Der aktive Abstands- und Lenkassistent etwa soll noch besser unterstützen; die Geschwindigkeit wird z.B. auch bei Kurven, Kreuzungen oder Kreisverkehren automatisch angepasst. Hinzu kommen u.a. der aktive Nothalt-Assistent und ein „intuitiv verständlicher“ aktiver Spurwechsel-Assistent. Das so genannte Pre-Safe Plus kann das Auto vor einer Heckkollision fest bremsen und damit das Verletzungsrisiko minimieren, weil es den aufprallbedingten Vorwärtsrucks reduziert.
Interieur der neuen Mercedes A-Klasse
Die dritte Generation der A-Klasse zeigte 2012 ein revolutionär anderes Exterieur, innen waren die Veränderungen harmlos. Die neue A-Klasse für 2018 wächst zwar erheblich, aber das Außendesign verändert sich eher behutsam. Dafür ist das Interieur der neuen (vierten) Generation komplett umgekrempelt. Wir haben uns das neue Cockpit schon angesehen – und müssen sagen: Optisch setzt die neue Gestaltung Maßstäbe. Die beiden hochauflösenden Displays in der hinreißend schlichten Rechteck-Optik sowie die formstarken Lüftungsdüsen verfehlen ihre Wirkung auch im echten Auto nicht. Zumal auch das haptische Erlebnis passt – sowohl bei der Bedienung des Touchscreens (rechts), der superspontan und treffsicher reagiert, als auch drumherum. Die oben liegenden Kunstoffe sind unterschäumt, die Oberflächen fühlen sich gut an, selbst hinter dem Display. Erst weiter unten, ab dem Handschuhfach, leistet sich Mercedes Hartplastik. Gut, der Klavierlack in den Ausstellungsfahrzeugen auf der Präsentation ist von vielen Fingerabdrücken gezeichnet und die Einsätze der Türgriffe in silbernem Plastik wirken einen Tick zu einfach – aber am Ende bleibt der Eindruck eines noch nicht dagewesen modernen Cockpits im Smartphone-Stil.
Digital-Instrumente für alle
Moment mal, irgendwas fehlt doch. Das Display für die Einstellungen der Klimaautomatik? Nun, ja – und nein. War irgendwie zu erwarten, dass Mercedes die in irgendein Display-Menü verräumt. Ah ja, Display, genau. Wie in der E- und S-Klasse bekommt der Kompakt-Daimler in der vierten Generation das so genannte Widescreen-Cockpit. Immer. In jeder Variante. Und immer digital. Einzig die beiden Monitore im immer gleich großen Verbundglas-Rahmen des Fünftürer variieren, messen standardmäßig sieben Zoll im Durchmesser, je nach Ausstattung können nur der rechte oder beide 10,25 Zoll Durchmesser haben.
Das Besondere: Der große Rahmen fußt auf einem schwungvoll-schlanken Instrumententräger, was zugleich eine bessere Rundumsicht nach vorne ermöglicht. Ach, und die Rundumsicht habe sich ebenfalls deutlich verbessert, behauptet Mercedes, die Verdeckung konnte um zehn Prozent reduziert werden.
Widescreen-Cockpit umfasst 3 Ebenen mit steigender Informationsdichte
Ebene 1: Homescreen. Dort werden neben den frei wählbaren Hauptapplikationen (z.B. Telefon, Navigation und Radio) die wichtigsten Informationen (wie Ankunftszeit, aktuell gespielter Song etc.) angezeigt.
Ebene 2: Basescreen – mit Anzeige und Bedienung jeweils einer Hauptapplikation, wie beispielsweise Media und Navigation, ist nur ein Bedienschritt entfernt. Die jeweils wichtigsten Informationen und Bedienoptionen werden auf dieser Ebene attraktiv präsentiert. Wichtige Funktionen wie Ziel- oder Musiksuche sind am unteren Rand des Bildschirms gruppiert.
Ebene 3: Für selten genutzte Informationen und Einstellungen ist auf der letzten Ebene das Untermenü vorgesehen.
Das Kombi-Instrument lässt sich nach persönlichen Vorlieben konfigurieren. Alternativ zur klassischen Geschwindigkeitsanzeige in der linken Tube können auch Anzeigen wie Analoguhr, Ab Start, Ab Reset, Reichweite oder Informationen zur aktuellen Radio-Station / Media-Titel platziert werden. Im rechten Feld können zusätzlich zum Drehzahlmesser eine Assistenzgraphik, der Momentanverbrauch, die ECO Anzeige oder eine Navigationskarte angezeigt werden.
Im Fullscreen-Modus wird die gesamte Fläche des Kombi-Instruments für die Darstellung von Assistenz, Reise oder Navigation genutzt:
MBUX-Bediensystem lernt und spricht
Das Multimediasystems MBUX (Mercedes-Benz User Experience) erlaubt es dem Benutzer, Fahrzeugfunktionen intuitiv zu bedienen: Animierte 3D-Darstellungen des Autos lassen sich auf dem Bildschirm in Echtzeit drehen und heranzoomen. Die Einstellungen werden einfach mit einem Fingertipp auf das 3D-Automodell geändert. Das Scrollen durch lange Menüs entfällt. Das funktioniert bei ersten Tests im stehenden Auto blendend und ist tatsächlich wenig kompliziert. Sollte man doch mal den Faden verloren haben, hilft der Druck auf die Hometaste (am Touchpad auf der Mittelkonsole). Das Gute: Man braucht keine Angst mehr haben, nicht wieder ins ursprüngliche Menü zurückzufinden – das ist nämlich dank dem seriellen Wischen durch die Funktionen wirklich simpel. Beim Fahren wird man wohl eher auf die Mini-Touchpads im Lenkrad zurückgreifen. Das in der linken Speiche steuert – Überraschung – das linke Display. Auch hier gibt es eine mechanische Home-Taste, dann kann gewicht und getippt werden. Das funktioniert tadellos, mit etwas Übung lassen sich linke und rechte Hälfte der Instrumente vor dem Lenkrad auch getrennt voneinander konfigurieren. Über das Mini-Tochpad in der rechten Lenkradspeiche lässt sich durch die Menüs im mittig angeordneten Touchscreen wischen – wie mit dem großen Touchpad auf der Mittelkonsole.
Im Zweifel würde immer noch die Linguatronic des MBUX-Bediensystem weiterhelfen. Sie soll fast auf fast jedes Wort gehorchen, erkennt und begreift nahezu alle Sätze aus den Infotainment-Bereichen und der Fahrzeugbedienung. Beispielsweise wird „Scheint die Sonne morgen in Frankfurt?“ jetzt ebenso verstanden wie „Brauche ich morgen eine Sonnenbrille in Hamburg?“.
Aktiviert wird der Sprachassistenz entweder per Taste am Lenkrad oder mit dem Kommando „Hey Mercedes“ – oder auch einfach nur „Mercedes“. Nicht mehr der Mensch muss sich der Maschine anpassen, sondern umgekehrt. Auch indirekte Sprache wird erkannt, wenn der Nutzer zur Steuerung der Klimatisierung sagt „Mir ist kalt“ statt des eindeutigen Befehls „Temperatur auf 24 Grad“.
Außerdem ist die Sprachbedienung lernfähig, sie versteht auch Nicht-Muttersprachler besser und merkt sich Modewörter oder einen einen geänderten Sprachgebrauch. Wir haben das mal ausprobiert – siehe Video.
Gleichzeitig mit MBUX startet auch das neue und überarbeitete Mercedes me connect und der Fahrer kann per Smartwatch auf die Funktionen von MBUX zugreifen und.
Mehr Übersichtlichkeit
Ein direkter Vergleich vom aktuellen und zukünftigen Modell, allerdings in der lediglich virtuellen Realität, bestätigt die Behauptung des Herstellers. Vor allem nach vorne erscheint die A-Klasse nun übersichtlicher. Im echten Auto ist der Blick nach hinten gefühlt kaum anders als im Vorgänger – da reichen 10 Prozent Verbesserung dem Auge wohl nicht. Auch für die Fondpassagiere ist der Blick nach draußen zwar einfacher als im Vorgänger, aber es gibt bei der Konkurrenz Kompaktmodelle, in denen die Insassen hinten erheblich mehr von der Außenwelt mitbekommen.
Bei den Sitzen selbst rüstet Mercedes auf, stellt neben dem Standard- nun einen Sport- sowie Komfortsitz zur Wahl. Der Sportsitz verfügt über die bekannten, ergonomisch eher fragwürdigen, integrierten Kopfstützen, per Kunststoffplatten verstärkten Seitenwangen sowie eine verstellbare Oberschenkelauflage. Letztere bekommt auch der sehr bequeme Komfortsitz mit konventionellen Kopfstützen und völlig ausreichender Ausformung der Lehne. Erstmals kann eine aktive Sitzbelüftung bestellt werden.
Keine Abdeckung mehr über den Instrumenten
Und was fehlt nun? Richtig: Die Hutze über dem Widescreen, der so tatsächlich frei auf dem Instrumententräger zu stehen scheint. Eine spezielle Folie auf dem Glas verhindert Reflexionen. Gut so, denn Licht wird es reichlich geben im Interieur, vor allem dann, wenn der Kunde das Panorama-Glasdach bestellt. Oder das optionale Ambiente-Licht. Das strahlt nicht nur in einer (oder tatsächlich mehreren) von 64 Farben. In den charakteristischen Lüftungsdüsen werden Temperaturänderungen der Klimaanlage durch blaue oder rote Lichteffekte visualisiert.
Wer Farben mag, dürfte allerdings etwas orientierungslos durch die Lackauswahl fürs Exterieur streunen, die von diversen Silber-, Schwarz- und Grau-Schattierungen für die Limousine dominiert wird. Aus China kam der Wunsch nach einem Metallic-Weiß sowie einem knalligem Rot, als einzige Extravaganz bleibt gelb. Grün? Gestrichen (super Wortwitz, oder?). Blau? Derzeit nicht vorgesehen. Doch das bleibt ja alles Geschmacksache.
Mehr Platz für Passagiere, größerer Kofferraum in neuer A-Klasse
Von den zwölf Zentimetern mehr Außenlänge kamen neun dem hinteren Überhang, sprich dem Kofferraum zu Gute. Er fasst mit 370 künftig 29 Liter mehr als bislang. Klingt nicht nach viel, sieht man aber. Vielleicht, weil die Laderaumöffnung 20 cm breiter ausfällt und vor allem der Ladeboden um 11,5 cm länger geworden ist. Zwei Getränkekisten mehr sollen nun hineinpassen, ein zerlegtes Fahrrad, zwei Golfbags oder ein Kinderwagen. Gegen Aufpreis lässt sich die Lehne der Rückbank in zwei Stufen arretieren oder klappt ganz im Verhältnis 40/20/40 um. Mit diesem Kofferraum sollten jedenfalls die meisten Kunden klarkommen.
Platz für die Passagiere? Hier gibt’s ebenfalls mehr: 35 mm mehr Ellenbogenbreite vorne, 36 mm hinten. Neun Millimeter mehr Schulterraum vorne, 22 mm hinten. Sieben Millimeter mehr Kopfraum vorne, acht hinten. Mit dem verbesserten Platzangebot soll die A-Klasse (W177) künftig verstärkt Kunden von VW und anderen Volumenmarken ins Premium-Lager locken. Die Probe aufs Exempel am echten Auto ergibt: Die Platzverhältnisse im Fond sind jetzt so, dass selbst 1,89-Meter-Menschen nicht mehr den Kopf einziehen müssen und ihre Beine passabel unterkriegen, selbst wenn vorne ähnlich große Leute sitzen. Nur die Schenkelauflage ist hinten ungenügend – dazu musste die Sitzhöhe wohl zu weit abgesenkt bleiben, damit die Kopffreiheit möglich wird. Vorne lassen sich die Sitze ein wenig tiefer absenken als bislang; Platzverhältnisse vorn und Ergnomie waren auch im Vorgänger kein Problem, jetzt sind sie gut.
Weniger Abstand zum VW Golf
Die Zuwächse bringen die A-Klasse tatsächlich recht nah an die Kompaktklasse-Referenz aus Wolfsburg heran. Bei der Innenraumbreite (Ellenbogen) vorn fehlen dem Fünftürer jetzt noch 1,2 statt vormals 4,7 Zentimeter zum Golf, in Reihe 2 hat die A-Klasse jetzt sogar 0,6 Zentimeter mehr als der Kompakt-Klassiker aus Wolfsburg, gleiches gilt für den Kopfraum vorn, nur hinten hat der Golf 0,7 Zentimeter mehr Platz nach oben. Ob die A-Klasse jetzt insgesamt genauso viel Platz hat, zeigt am Ende wohl erst ein direkter Vergleich – gemesen an den Außenmaßen müsste der Kompakt-Mercedes hier allerdings eher zum Überholen ansetzen, denn er ist satte 14 Zentimeter länger als der Golf.
3 Motoren zum Start, 2 aus Kooperation mit Renault
Dreizylinder gibt es auch im Kompakt-Mercedes nicht, aber in der Basis einen recht kleinen Motor, der sogar zwei Zylinder abschalten kann. Zum Marktstart bekommt die A-Klasse nämlich den neuen Vierzylinder-Benziner (M 282) mit nur 1,33 Liter Hubraum aber 163 PS, den Mercedes zusammen mit Renault entwickelt hat.
Der zweite Benziner ist der M 260 mit 2,0 Liter Hubraum, 224 PS. Außerdem ist zu Beginn auch der A 180 d zu haben. Das 1,46-Liter-Aggregat (ebenfalls aus der Kooperation mit Renault) leistet 116 PS.
Der 1,33-Liter-Benziner (M 282) treibt den A 200 mit 163 PS an und bringt 250 Nm maximales Drehmoment auf die Kurbelwelle. Nur in Verbindung mit dem 7G-DCT-Doppelkupplungsgetriebe gibt es die Zylinderabschaltung, dann verbraucht das Aggregat kombiniert5,1 l/100 km (120 g CO2/km). Mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe soll der Kraftstoffverbrauch nach WLTP kombiniert bei 5,6 l/100 km liegen (133 g CO2/km). Die Verbrauchswerte sind übrigens bis zum 1. September 2018 noch NEFZ-Werte. Sie werden zwar nach WLT-Zyklus ermittelt, werden aber in dieser Übergangsfrist noch in NEFZ umgerechnet – mit einem Tool, das die EU vorgibt.
Zu den Innovationen des M 282 zählt Mercedes neben der Zylinderabschaltung (in Verbindung mit dem 7G-DCT-Getriebe) die Delta-Form des Zylinderkopfs. Er baut etwas höher, ist dafür aber wesentlich schmaler und leichter. Hinzukommen teilintegrierte Einlass- und Auslasskrümmer, auf die kompakte Anordnung der Einspritz-Hochdruckpumpe mit maximal 250 bar hält Daimler sogar ein Patent. Ein Benzin-Partikelfilter ist serienmäßig. Den neuen Motor gibt es zunächst nur mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, später auch mit einem manuellen Sechsganggetriebe und mit Allradantrieb.
Der M 260 treibt den A 250 an. Der 224 PS-2,0-Liter mit 350 Nm maximalem Drehmoment soll in Verbindung mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit 6,0 l/100 km (141 g CO2/km, WLTP umgerechnet in NEFZ) auskommen. Neu in dem Zweiliter-Aggregat sind die verstellbare Einlassnockenwelle und der serienmäßige Partikelfilter.
Kleiner Diesel mit SCR-Kat
Ebenfalls als neu bezeichnet Daimler den Vierzylinder-Diesel (OM 608) mit 1,43 Liter Hubraum, bis zu 116 PS und 260 Nm. Damit er die neue Abgasnorm, die im Straßenbetrieb (RDE) gemessen wird, immer schafft, hat er ein motornahes Abgasreinigungssystem mit Harnstoffeinspritzung. Ein 23,8-Liter großer Adblue-Tank solle das Nachfüllen des Harnstoffs (an einem Stutzen neben dem für Diesel) zu einer vergleichsweise seltenen Angelegenheit machen. Ein in den Abgaskrümmer integrierter Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie und ein Wasser-Ladeluftkühler dürften dem Verbrauch zu Gute kommen. Der liegt in Kombination mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe bei 4,1 l/100 km (108 g CO2/km). Serienmäßig verbaut Mercedes einen 43 Liter großen Tank optional bieten die Schweben einen 51-Liter-Tank an. Im Herbst 2018 dürften die Zweiliter-Diesel im Mercedes A 200d mit 150 PS beziehungsweise im A 220d mit 190 PS folgen, wohl wahlweise mit dem Allradantrieb 4-Matic. Alternative zu den Dieseln könnte ein A 220e (Plugin-Hybrid) mit 13,7 kWh-Batterie und rund 70 Kilometer elektrischer Reichweite werden.
Als erstes Power-Modell dürfte im Herbst 2018 der AMG A35 mit dem Zweiliter-Vierzylinder (M260), 48-Volt-Bordnetz und Riemenstartergenerator (RSG) kommen. Die Systemleistung wird etwa 300 PS betragen.
Im weiteren Verlauf könnte eine 115-PS-Version des 1,33-Liter-Vierzylinder-Benziners das Angebot nach unten abrunden. Als Topvariante ist ab 2019 der AMG 45 4-Matic zu erwarten. Ihm werden ebenfalls ein 48-V-Netz und RSG sowie 408 PS nachgesagt.
Fazit
Die 2. Generation A-Klasse mit dem konventionellen Kompaktwagenzuschnitt soll die Mängel der ersten mit dem neuen Charakter aufarbeiten. Mehr Übersichtlichkeit, eine größere Kofferraumöffnung und mehr Ladevolumen sowie mehr Platz im Innenraum und speziell im Fond waren das Ziel. Dabei wuchs allerdings auch die Länge über die der bisherigen B-Klasse hinaus.
Außerdem sind die Motoren jetzt natürlich umwelttechnisch auf dem neuesten Stand, eine Armada von Assistenzsystemen sorgt für Sicherheit.
Die Schritte beim Exterieur-Design blieben überschaubar, innen aber erwartet die Kunden eine neue Welt, wie sie derzeit wenige Kompakt-Konkurrenten bieten können.
Der überarbeitete Einstiegsdiesel ist eine gute Motorisierung. Er arbeitet so kultiviert, dass er kaum als Selbstzünder zu erkennnen ist. Das Fahrverhalten bleibt agil, aber der Federungskomfort ist jetzt prima, egal ob mit den aufpreispflichtigen Verstelldämpfern oder mit Standardfahrwerk.
Die neue Mercedes A-Klasse startet zunächst als A 200 ab 30.232 Euro. Für einen A 250 werden 36.462 Euro gefordert und für den A 180d wenigstens 31.398 Euro. Die Bestellfreigabe ist im März 2018, ab Mai 2018 steht die neue A-Klasse dann bei den Händlern.
Rund ein Jahr lang ab Markteinführung ist die A-Klasse als Edition 1 für 7.021 Euro Aufpreis erhältlich. Sowohl im Exterieur wie im Interieur besitzt das exklusive Sondermodell zahlreiche Farbakzente in Edition green. Darüber hinaus sind Ausstattungsdetails wie LED High Performance-Scheinwerfer, Sportsitze und Ambientebeleuchtung serienmäßig. Kombinieren lässt sich die Edition 1 mit allen Motorisierungen.
