Rivalen. Eine Steilvorlage. Über deren Zwist untereinander lassen sich Bücher schreiben, egal ob über Coca-Cola und Pepsi, Dieter Bohlen und Thomas Anders, Dallas und Denver, Maggi und Knorr. Zum Rivalen des Porsche 911 erklärten sich in seiner 60-jährigen Karriere schon viele, wollten ihm das Blech vom Heckmotor ziehen, wirklich gelungen ist es bislang niemandem. Ein bisschen liegt das auch daran, dass es Porsche wie kein Zweiter versteht, den Speichel- und damit auch den Geldfluss seiner Kunden immer wieder anzuregen – wie aktuell mit dem Porsche 911 Carrera GTS. Pawlow? Ein armer Hund dagegen.
Porsche 911 Carrera GTS mit gierigem Boxer-Sound
Jetzt wirft also Mercedes AMG dem Elfer den Fehdehandschuh vor die Schnauze, obwohl sie nur hinter vorgehaltener Hand einräumen, ihm an die dicken Hinterräder pinkeln zu wollen. Der Mercedes AMG GT selbst hält sich weit weniger zurück, brüllt gleich nach dem Anlassen sämtliche Befürchtungen zu Staub, dass ein Vierliter-Biturbo-V8 bestenfalls so klingt, als schnäuzte er sich in ein dickes Taschentuch.
Je nach Variante leistet das M178-Aggregat 462 oder 510 PS, entwickelt 600 oder 650 Newtonmeter. Zuerst schickt Mercedes die S-Variante auf die Straße, und irgendwie kommt einem das bekannt vor. Wie gestaltete sich noch gleich die Markteinführung des aktuellen 911 Turbo? Eben. Der Porsche 911 Carrera GTS jedenfalls röchelt unterdessen schon ungeduldig, heiser, durchdringend, die serienmäßige Sportabgasanlage verstärkt den gierigen Boxer-Sound noch ein wenig.
Nein, hinsichtlich der Leistung muss er mit seinen 430 PS und 440 Nm gar nicht erst zum Schlag gegen den Mercedes AMG GT S ausholen, wenngleich die beiden beim Leistungsgewicht mit 3,2 und 3,5 kg/PS nicht allzu weit auseinanderliegen. Die beiden sollen ja auch nicht um ihr Leben beschleunigen, vielmehr geht es beim ersten Aufeinandertreffen darum, ob sich der Mercedes von der Sperrigkeit des SLS verabschiedet und ob der ewige Leichtfuß 911 die Attacke auf seine Handling-Kompetenz abwehren kann.
Mercedes AMG GT S spielt den Rocksong
Schmutzig bollernd trabt der Mercedes AMG GT S im Fahrvergleich an, fühlt sich offenbar wohl in den USA, denn er klingt voll, ehrlich, nach weit mehr Hubraum als vorhanden, ein bisschen zwielichtig vielleicht – vor allem jedoch eines: nicht synthetisch. Speziell die clevere Verbindung zwischen den Zylinderbänken und die klappengesteuerte Auspuffanlage komponieren den Rocksong, alles rein mechanisch. Selbst wenn die Taste mit zwei stilisierten Endrohren auf der billardtischbreiten Mittelkonsole nicht aktiviert wird, bleibt die Ansprache des V8 mächtig, geradezu autoritär.
Und auch sonst trägt er etwas dicker auf – ein echter AMG eben. Schwungvoller Armaturenträger, zahlreiche Lüftungsdüsen, Schalter und Tasten, ja, das mögen die Kunden. Auf wenig Gegenliebe indes dürften die ebenso dominanten wie redundanten Bedienelemente für das Infotainment sowie ein arg weit zurückversetzt montierter Wählhebel für das Getriebe stoßen.
Porsche richtet den Elfer deutlich nüchterner ein, gibt sich zudem nicht ganz so viel Mühe bei der Auswahl der Materialien und deren Verarbeitung. Und auch das haben die Kunden schon immer ertragen, irgendwie, vermutlich stets gehofft, dass es besser werden würde, irgendwann. Für das Fahrerlebnis galt das nicht, und doch gewann es immer mehr Facetten dazu. Die Generation 991 spagatiert beeindruckend zwischen Komfort und Dynamik, speziell mit den adaptiven Dämpfern, mit denen natürlich auch der Porsche 911 Carrera GTS ausgerüstet ist.
Porsche 911 Carrera GTS dreht hoch
Selbst die teils wüst geflickten amerikanischen Straßen legt er sich sportwagengemäß zurecht, federt straff, aber ordentli ... Halt! Wen interessiert's? Hahn auf, Rock 'n' Roll, zwei Gänge herunterschalten, besser drei, das 3,8-Liter-Aggregat drehen lassen, gerne bis 7.800 Umdrehungen, wie beim S.
Erst jenseits von 6.000/min lässt sich der Leistungszuwachs erahnen, eben so, dass er eher als Trumpf im Ärmel für die wirklich männlichen aller Dialoge dient. Immerhin, ein bisschen steigert das Plus – erzielt durch einen von 11 auf 11,7 mm verlängerten Ventilhub – die Freude am Saugmotor, an dessen unbedingtem Willen, jederzeit verzögerungsfrei Leistung zu liefern, leidenschaftlich zu drehen, dabei orgiastisch zu schreien, toben, jubeln. Anstrengend? Nein. Eher befreiend.
Ganz anders der Mercedes – obwohl ... Der Vierlitermotor reagiert unverschämt fix auf Gaspedalbefehle, eruptiert dabei grollend, baut schnell seinen maximalen Ladedruck von 1,2 bar auf, lässt die Schaufeln der beiden im V montierten Lader bis zu 186.000-mal pro Minute rotieren.
Turbo schützt vor Tollwut nicht
Hohe Drehzahlen? Na ja, er würde schon bis 7.200 Umdrehungen hinaufwollen, ohne dabei die Euphorie des Porsche-Aggregats zu erreichen, doch wozu, schickt doch die Kardanwelle in ihrem 1,71 Meter langen Gehäuse bereits bei 1.750 Umdrehungen das maximale Drehmoment an das Getriebe, montiert an der Hinterachse. Zur Erinnerung: 650 Nm!
Eine Lawine, ein Hammer, eine Walze? Nein, denn allen Befürchtungen zum Trotz kann die Gewalt des Mercedes AMG GT S überraschend exakt mit dem Gasfuß modelliert werden, lässt sich fein portionieren, exakt in jene Dosen einteilen, die für beste Querbeschleunigung erforderlich sind.
Allradantrieb? Nicht vorgesehen. Allein die 20 Zoll großen Hinterräder mit den 295 Millimeter breiten Reifen, unterstützt von einem elektronisch geregelten Sperrdifferenzial, müssen damit klarkommen – und wie sie das tun. Der Mercedes AMG GT S darf sich hiermit nach völlig subjektiven Kriterien stolz die Krone des wohl traktionsstärksten Hecktrieblers in dieser Leistungsklasse aufsetzen. Basta.
Sowohl Vorder- als auch Hinterräder bauen ein erschütterndes Maß an Traktion auf, was dem GT hilft, völlig neutral durch Kurven zu feuern, bei Bedarf mit etwas Übersteuern zu würzen, die Lastwechselreaktionen zur optimalen Positionierung zu nutzen, falls der Einlenkpunkt nicht ganz stimmte. Irgendjemand muss wohl mal in einer Präsentation ganz groß das Wort Querbeschleunigung an die Wand gepowerpointet haben, jedenfalls fährt man sich im 4,55 Meter langen Zweisitzer schon mal um den Verstand.
Mercedes AMG GT S besser beim Einlenker als der Elfer
Für diesen Fall haben sie ihm eine Trockensumpfschmierung spendiert, auf dass wenigstens der Vierlitermotor immer einen kühlen Kopf bewahrt. Zudem erlaubt sie es, den Motor um weitere 55 Millimeter tiefer einzubauen als ohne diesen Kunstkniff.
Nein, das alles war so nicht zu erwarten, selbst beim Erstkontakt hinterm knubbeligen Dreispeichenlenkrad nicht, denn da der Mercedes AMG GT auf dem wuchtigen SLS basiert, erscheint er immer noch etwas ungelenk, was speziell an der Breite von 1,94 Metern liegt – der Porsche 911 baut neun Zentimeter schmaler. Und dann das. Wie auf Knopfdruck lenkt der Mercedes ein, kein Rutschen, kein Wimmern, selbst unter Zug nicht, sofort fängt er sich den Kurvenradius und gibt ihn nicht wieder her. Das Getriebe? Reagiert schnell wie ein Kickboxer, noch schärfer sogar als im SLS Black Series, jedenfalls endlich so, wie es ein Doppelkupplungsgetriebe draufhaben muss.
Zack, ein fester Tritt aufs Gas, das Sperrdifferenzial arbeitet, das ESP wiederum lässt im Handling-Modus (alternativ auch komplett deaktivierbar) die Zügel lang, und das Heck teilt nun mit, dass es sich gerne den Kurvenaußenrand näher anschauen möchte. Böse Keilereien unterlässt es allerdings, kickt nicht, zickt nicht, sondern macht sich übersteuernd nützlich. Und der Porsche 911 Carrera GTS? Der lässt sich natürlich gerne darauf ein, kontert mit der ihm eigenen Leichtigkeit des Sportwagen-Seins. Typisch: Er vernetzt sich direkt mit seinem Piloten, lässt ihn beim Einlenken allerdings einen Wimpernschlag im Unklaren darüber, wie es jetzt weitergeht. Ja, tatsächlich, der Mercedes arbeitet hier eifriger, ein bisschen wilder vielleicht, jedoch nicht hyperaktiv.
Porsche 911 Carrera GTS gibt Feuer frei
Nach dem kleinen Durchhänger fräst der Porsche 911 Carrera GTS wiederum unerschütterlich durch Kehren, bleibt stur auf Kurs, zumindest so lange, wie es gewünscht wird, beantwortet harten Leistungseinsatz je nach Topografie aber auch schon mal mit leichtem Untersteuern. Kurz vom Gas, dann wird alles wieder gut, Feuer frei, again, der Rivale brüllt wieder in das Heck des Mercedes AMG GT. Ihn hat die AMG-Truppe gewaltig aufgerüstet, mit dem Dynamic-Plus-Paket nämlich, das neben variablen Motor- und Getriebelagern auch eine Vorderachskinematik mit 0,5 Grad mehr Sturz beinhaltet. Das entfernt ihn natürlich preislich noch einmal ein Stück vom Porsche 911 Carrera GTS, rückt ihn fahrdynamisch allerdings deutlich näher an den allradgetriebenen Turbo heran.
Solange es trocken bleibt, dürfte der Mercedes heldenhaft an ihm dranbleiben. Fiktion, hätte, wäre, wenn. Im kalifornischen Hier und Jetzt muss sich der Porsche ziemlich strecken, um dem aufgekratzten Mercedes zu folgen. Und es fällt leicht, den GT mit hohem Tempo durch die Welt zu berserkern, denn seine optionalen Performance-Sitze packen zu, halten fest, entlasten die Muskulatur. Ihre Position ist angemessen tief, die für Landstraßen wünschenswerte Übersichtlichkeit leidet jedoch unter der bereits erwähnten Karosseriebreite. Doch wer weiß, vielleicht verirren sich die meisten GT gar nicht in die Enge Europas, obwohl sich der AMG gerade dort häufig mit dem Porsche 911 messen kann.
Wie auch immer, Mercedes AMG lehrt die Sportwagen-Fraktion zwei Dinge: erstens, dass Produkte aus Affalterbach nun wirklich weit mehr können als nur schnell geradeaus fahren. Und zweitens, dass in den Brennräumen eines Vierliter-V8-Biturbos durchaus die ganz großen Emotionen explodieren können, wenngleich er eine Art verbrauchs- und effizienzgetriebenes Einheitstriebwerk verkörpert. Ach ja, und dass der Porsche 911 sich künftig mit einem ernst zu nehmenden Rivalen auseinandersetzen muss, ebenfalls.
Meine Meinung (Jens Dralle):
Da zieht es den Saitenwürsten doch glatt die Pelle vom Fleisch: Bissig, stabil, präzise, dadurch abenteuerlich schnell – der Mercedes AMG GT erlaubt keinen Vergleich mit dem ausufernden SLS. Nebenbei brüllt sein V8 das Klagelied auf moderne Turbomotoren nieder. Auf jeder der furchtbar schnell zurückgelegten Meilen bleibt kein Zweifel, dass der unerhört agile Mercedes dem ewigen Vorturner Elfer Kunden mopsen will. Doch der kompakte Porsche wehrt sich, zeigt als 911 Carrera GTS noch einmal die ganze Pracht des frei saugenden Triebwerks, verführt mit seiner Liebe zum (fahrdynamischen) Detail.
